Une thèse pour changer les habitudes de déplacement et réduire l’usage de la voiture.

J’ai publié une thèse en 2018 intitulée “Changer le mode de vie, changer la mobilité – voiture et sobriété”, sous la direction de Vincent Kaufmann et Jérôme Chenal. L’ouvrage issu de sa thèse a été soutenu par le Fonds National Suisse de la Recherche Scientifique. J’en propose ci-dessous une synthèse sous forme de questions-réponses.

1. Quel est le thème de la recherche ?

L’individu est une créature d’habitudes. Elles fluidifient sa vie quotidienne en lui permettant de ne pas choisir sans cesse. Pour changer de mode de vie, de ce fait, les habitudes ne sont pas des obstacles à surmonter par l’information mais par la formation de nouvelles habitudes. C’est ce qui advient avec la conduite automobile qui est de plus en plus remplacée par de nouvelles manières de se déplacer, qui entrent en synergie avec d’autres habitudes qui concourent à la réalisation d’un mode de vie plus soutenable.

2. Quelles sont les recherches empiriques impliquées par la thèse?

Grâce aux habitudes on se déplace le plus souvent sans y réfléchir. Elles sont toutefois interrogeables lorsque l’on propose un temps de réflexion, comme lors des cinquante-trois entretiens réalisés dans cette thèse. Ils ont été conduits avec des amateurs de mobilité en tous genres, pour comprendre ceux qui continuent de conduire et d’autres qui parviennent à arrêter, tant dans les villes suisses, que dans leurs périphéries et dans les villages alpins. En complément, 14 entretiens d’individus décroissants ont permis d’explorer les ressorts d’un mode de vie soutenable.

3. Quels sont les principaux résultats de la thèse ?

Les habitudes de déplacement naissent de l’imitation de tiers et de l’expérimentation. Elles souffrent d’être transférées d’un contexte à un autre et face à la nouveauté en général. De ce point de vue, les transports en commun confrontent à trop d’aléas par comparaison avec la voiture. Les mobilités actives demandent quant à elles un effort physique qui limite l’oubli du déplacement. C’est entre la pré-adolescence et la trentaine que se forme l’essentiel des habitudes de déplacement, moins par des prises de conscience (ex: de la crise climatique), qu’en raison des nombreux bouleversements que l’individu vit durant cette période. Ces derniers adviennent plus ponctuellement à d’autres moments de la vie (ex: divorce), qui deviennent propices à des changements d’habitude, parce que ce sont des temps de réflexivité et de réorganisation des espaces de vie. Lors de ces bouleversements surtout, la voiture est plus facilement cantonnée à des déplacements spécifiques ou même abandonnée, parce qu’elle est vécue comme une contrainte pour d’autres activités. La bascule se fait alors vers les transports en commun. Quand la voiture est estimée encombrante, mais que le temps de transport n’est pas jugé comme étant à rentabiliser, alors les mobilités actives sont privilégiées. Même sans ces bouleversements, des individus ont plus de chance de se passer de voiture: s’ils possédaient un faible désir d’apprendre à conduire, ne s’identifient pas à la voiture, voire s’ils la rejettent. Chez eux, cela s’accompagne parfois d’autres auto-limitations: envers les déplacements longs, l’avion, le téléphone intelligent, voir “réussir” une carrière professionnelle.

4. Quelle est la contribution de la thèse aux débats politiques et théoriques ?

L’habitude qui rendrait aveugle est en réalité une formation continue. Elle naît d’un entraînement conscient, qui va ensuite devenir une propension à agir qui est omise. La thèse décrit particulièrement les entraînements qui habituent à renoncer, dont les journées sans voiture sont un exemple. On apprend l’abstinence suivant deux mouvements: l’oubli d’un manque et le remplacement de l’ancienne pratique par une nouvelle. Alors qu’il est difficile de renoncer à la voiture au départ, cela devient rapidement indolore. C’est aussi une perte d’habitudes que vivent de nombreux jeunes qui passent le permis de conduire. Lorsqu’ils possèdent plusieurs habitudes de déplacement plus vertueuses, ils tendent à basculer vers la conduite. L’enjeu est donc d’inventer un “permis mobilité” qui inculque la diversité des habitudes de déplacement. Egalement, puisqu’ils vivent déjà un bouleversement, certains individus sont plus aptes à moins conduire (ex: les nouveaux arrivants d’une commune). Ils pourraient être la cible des politiques publiques. On éviterait ainsi la résistance d’autres individus qui ne sont pas dans une situation favorable pour changer, du point de vue des habitudes.

5. Sur quelles perspectives de recherche ouvrent les conclusions de la thèse ?

Les institutions qui façonnent les modes de vie ont été bouleversées depuis une cinquantaine d’années, celles qui offrent de nouvelles habitudes sont donc d’autant plus intéressantes à étudier, en particulier dans la mobilité (ex: atelier d’auto-réparation de vélo). D’autres sont sans doute à inventer en ville, où réunir en un seul lieu une offre d’entraînement complète aux modes de vie soutenables. Les bouleversements, ces fenêtres pour changer plus facilement, ne sont pas seulement individuels mais dépendent des politiques publiques. A cette échelle collective, il est nécessaire d’analyser les occasions manquées pour sortir du tout automobile, notamment les chocs pétroliers afin de ne pas reproduire les mêmes résultats à l’issue de la pandémie de la COVID-19 et au-delà.



Citer ce billet
Alexandre Rigal (2022, 10 mars). Une thèse pour changer les habitudes de déplacement et réduire l’usage de la voiture. Contre-ville. Consulté le 17 juin 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/n383

Alexandre Rigal

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